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Hallo Leute,

ich wage mich nun nach über 20 Jahren mal wieder an einen Motortausch bei einem Peugeot 205 .
Nach vielen 205ern in den ersten 15 Autofahrerjahren habe ich jetzt nur noch das Cabrio aus Nostalgiegründen behalten. Leider hat sich der Wagen vor 4 Jahren unerlaubt krankgemeldet und ich habe ihnauf einem Bauernhof zwischengelagert.
Der original XU5J1 (Puls-Air + Treffeisen Nachrüstkat von Gutmann inkl. Zusatzkasten im Motorraum) hat einen Riss im Motorblock und verliert große Mengen Kühlwasser dadurch. Ich habe dann von einem Forumskollegen aus einem anderen Forum einen noch recht frischen XU5M aus einem Automatik gekauft . Nach 4 Jahren ablagern in einer Scheune geht es jetzt an den Tausch der Motoren. Der Plan sieht vor aus dem XU5M mit einer XU9JA oder einer XU5JA Nockenwelle und der LE2-Jettronic inkl. Sensoren und Reglern, die vom originalen Motor vorhanden ist, einen XU5JA mit der etwas geringeren XU5M-Verdichtung (1:8,95 statt 1:9,25) zu machen.

Kann das so klappen? Oder gibt es da irgendwas, das das Vorhaben unmöglich macht?

Sind die Steuergeräte vom XU5J1 (Bosch 333) und XU5JA (Bosch 340) unterschiedlich? Haben die unterschiedliche Mappings für Zündung und Einspritzung?

Des Weiteren brauche ich die Papierdichtung 134008 zwischen Kopf und Thermostatgehäuse. Die gibt es nichtmal mehr bei Peugeot-Classic. Nimmt man da Dichtmasse, oder muss ich mir nen Dichtungsbogen kaufen und zuschneiden? Wenn letzteres: Wie dick ist die Dichtung?

Der Stand der Aktion ist zur Zeit, dass der alte Motor raus ist und ich jetzt anfange am neuen Motor die Verschleißteile zu tauschen bzw. die Sachen ab- und umzubauen, die ich übernehmen will.

Das Puls-Air-System war schon am Zuluftschlauch blindgestopft. Ich denke, dass ich das auch direkt am Krümmer an den vier Lufteinlässen blind machen kann, oder?

Ab dem Abgaskrümmer wollte ich mit einem Bandel-Kat und einer Weitbereichs-Lambdasonde weitermachen. Wie geht es hinter dem Bandel-Kat mit der Verrohrung weiter? MSD und ESD vom XU9JAZ?

Fragen über Fragen.

Vielen Dank schonmal & Beste Grüße

Carsten

scarkh hat geschrieben: ↑

Fr 25.10.19 16:43

Der original XU5J1 (Puls-Air + Treffeisen Nachrüstkat von Gutmann inkl. Zusatzkasten im Motorraum) hat einen Riss im Motorblock und verliert große Mengen Kühlwasser dadurch.

Willkommen im Club - das hatte ich auch schonmal ...

Der Plan sieht vor aus dem XU5M mit einer XU9JA oder einer XU5JA Nockenwelle und der LE2-Jettronic inkl. Sensoren und Reglern, die vom originalen Motor vorhanden ist, einen XU5JA mit der etwas geringeren XU5M-Verdichtung (1:8,95 statt 1:9,25) zu machen.

Den XU5M gab es sowohl mit 8;95:1 (Motorcode BDY) und 9,25:1 (Motorcode BDZ) - schau erstmal, welchen Code dein Motor hat.
Wenn es ein BDZ ist, brauchst Du im Grunde ja nur die 115ps-Nockenwelle oder was äquivalentes.

Wenn es ein BDY ist und dich die 8,95:1 stören, könntest Du auch einfach die Laufbuchsen und Kolben aus deinem 180Z in den BDY stecken - ist ja untereinander problemlos austauschbar.

Alternativ leerst Du einfach den XU5M-Block komplett und setzt alle Innereien des 180Z rein. Wäre dann halt sortenrein.

Sind die Steuergeräte vom XU5J1 (Bosch 333) und XU5JA (Bosch 340) unterschiedlich? Haben die unterschiedliche Mappings für Zündung und Einspritzung?

Für die Zündung haben die - analogen - Jetronic-Geräte überhaupt kein Mapping, denn die Zündverstellung läuft rein mechanisch über Unterdruck und Fliehkraft im Zündverteiler. Selbst der Einspritz-Teil läuft nicht über Kennfeld sondern eben rein analog. Das 333er Gerät ist Abagswerte-optimiert, mit dem 340er läuft die Fuhre etwas bissiger und kerniger.

Des Weiteren brauche ich die Papierdichtung 134008 zwischen Kopf und Thermostatgehäuse. Die gibt es nichtmal mehr bei Peugeot-Classic. Nimmt man da Dichtmasse, oder muss ich mir nen Dichtungsbogen kaufen und zuschneiden? Wenn letzteres: Wie dick ist die Dichtung?

Ich kleb das immer mit Dirko S ein. Die Dicke spielt keine Rolle, ein dünner Film reicht da.

Andererseits wirst Du ohnehin mehr als diese eine Dichtung brauchen, zieh Dir am besten einen kompletten Dichtsatz: https://www.ebay.de/itm/202416767957

Ventildeckel- und Krümmerdichtung sind sicher ohnehin völlig am Ende. Und einzeln hätte diese eine kleine Dichtung am Nebengehäuse sicher auch 12 bis 15 Euro gekostet.

Das Puls-Air-System war schon am Zuluftschlauch blindgestopft. Ich denke, dass ich das auch direkt am Krümmer an den vier Lufteinlässen blind machen kann, oder?

Yupp. Abgeschnittene Linsenkopf-Schrauben im richtigen Durchmesser passen perfekt als Verschlussdeckel in die Überwürfe der Puls-Air-Rohre. Oder einfach auf einen Krümmer ohne Puls-Air umbauen.

Ab dem Abgaskrümmer wollte ich mit einem Bandel-Kat und einer Weitbereichs-Lambdasonde weitermachen. Wie geht es hinter dem Bandel-Kat mit der Verrohrung weiter? MSD und ESD vom XU9JAZ?

Die US-Tronic wird mit der Wideband nicht klarkommen. Im Klartext wirste für die Wideband ein zweites Gewinde setzen müssen. Der Bandel-Kat hat wie alle GTI-Auspuffanlagen ab Mai 1989 einen Konus-Übergang. Daran passen quasi alle Konus/Konus-MSD und dann auch auch Konus-ESD für Autos ab Mai 1989. Oder auch die selteneren Konus-am-Kat/Steck-am-ESD-Anlagen der frühen GTI 1.9 102ps Kat.


Kleiner Tip:
wenn Motor und Getriebe eh raus sind, bördel gleich die Bremsleitungen neu. Und schau Dir die Spritleitungen unterm Auto gut an, die rosten gerne punktuell durch. Wenn das Auto kein absolut reines Sommerauto mit kaum über 100tkm ist, wirste das eher früher als später eh alles neu machen müssen.

Hallo Kris.

Danke für den input.
Ich wollte eine Weitbereichs-Lambda mit zwei Ausgängen verbauen. Die tut auf dem zweiten Kanal so, als ob sie eine normale Sonde ist

Eigentlich wollte ich nur den Motor tauschen, aber jetzt wo man den ganzen Kram schon mal auseinander hat werde ich überall wo ich rankomme tauschen und aufarbeiten.

Btw. Den BDY kennst du persönlich: Den hat mir Alex verkauft. Ich glaube ich belasse es bei der 1:8.95 Verdichtung. Was meinst du: Macht das viel Leistung aus?
Als Nockenwelle habe ich eine vom 128PS und eine Ajusa für den xu5ja. Ich weiß noch nicht welche ich nehmen soll. Die Ajusa hat ein wenig mehr Hub, aber ich kenne die Marke nichtnund kann die Qualität nicht abschätzen. Hast du da Erfahrungen? An welcher Stelle trenne ich die Lenkung wenn ich den kompletten Fahrschemel entnehmen will?

Beste Grüße

Carsten

Okay - Du hast den Motor bekommen. Dann hast Du ja schonmal ne echt gute Basis, der hatte ja nix gelaufen.

Bzgl. Verdichtung: Da scheiden sich die Geister. In der Theorie bedeutet höhere Verdichtung auch höhere Effizienz, weniger Verbrauch und höhere Leistung. Andererseits kann man mit niedrigerer Verdichtung auch aggressivere Zündeinstellungen fahren ohne mechanische Schäden zu riskieren. Gerade bei den Jetronic-GTI ist das eher vorteilhaft, denn ohne Klopfsensor und mit der rein mechanisch-dynamischen Zündung kommt man ohnehin nicht so nah an das Optimum heran wie mit Kennfeldzündung und Klopfsensor. Die frühen 84er und 85er GTI 1.6 105ps mit 180A-Motor und 10;2:1 Verdichtung waren z.B. nur mit Super98 fahrbar - mit Super95 haben diese Motoren sofort übelstes Klingeln bekommen.

Nockenwelle und Verdichtung gehen zusätzlich eine Wechselwirkung ein - je schärfer die NW, desto höher die sog. Spülverluste durch Ventilüberschneidung und in der Folge auch weniger reale Kompression aus der theoretischen Verdichtung heraus.

Im Klartext: je schärfer die Nockenwelle umso mehr wirkt sich eine niedrige Verdichtung in Richtung weniger Leistung aus.

Ajusa ist ein absolut etablierter OEM-Hersteller. Damit machst Du nix falsch.

Im Zweifel würde ich an deiner Stelle eine 120ps-GTI-Welle verbauen. Die dämpft die Spülverluste durch den geringeren Auslass-Hub und lässt den Motor auch deutlich ruhiger laufen und ist trotzdem noch ne minimale Spur schärfer als die (ganz ähnliche) 115ps-Welle. Mooni hatte sich mal die Mühe gemacht, Datenblätter zu den NW zu erstellen - das hilft bei der Entscheidung ungemein:

viewtopic.php?f=1&t=128973&p=882978&hil ... ck#p882978

Die Spindel der Lenkung ist direkt oberhalb des Lenkgetriebes demontierbar - auf deinem Bild ist direkt hinter der Tachowelle die entsprechende Verschraubung zu erkennen. Das lenkgetriebe sitzt mit einer Verzahnung in der Spindel, sprich entweder muss das lenkgetriebe langsam nach unten abgelassen werden - oder man muss die zweite Verzahnung im Innenraum lösen und die ganze Spindel nach oben abziehen.

Moin Kris,

danke für die ausführlichen Antworten.

Kris hat geschrieben: ↑

So 27.10.19 10:30

Bzgl. Verdichtung: Da scheiden sich die Geister. In der Theorie bedeutet höhere Verdichtung auch höhere Effizienz, weniger Verbrauch und höhere Leistung. Andererseits kann man mit niedrigerer Verdichtung auch aggressivere Zündeinstellungen fahren ohne mechanische Schäden zu riskieren. Gerade bei den Jetronic-GTI ist das eher vorteilhaft, denn ohne Klopfsensor und mit der rein mechanisch-dynamischen Zündung kommt man ohnehin nicht so nah an das Optimum heran wie mit Kennfeldzündung und Klopfsensor. Die frühen 84er und 85er GTI 1.6 105ps mit 180A-Motor und 10;2:1 Verdichtung waren z.B. nur mit Super98 fahrbar - mit Super95 haben diese Motoren sofort übelstes Klingeln bekommen.
Nockenwelle und Verdichtung gehen zusätzlich eine Wechselwirkung ein - je schärfer die NW, desto höher die sog. Spülverluste durch Ventilüberschneidung und in der Folge auch weniger reale Kompression aus der theoretischen Verdichtung heraus.
Im Klartext: je schärfer die Nockenwelle umso mehr wirkt sich eine niedrige Verdichtung in Richtung weniger Leistung aus.

Ich belasse es erstmal bei der BDY-Standardverdichtung vonm 1:8,95. Ich muss da nicht noch eine Baustelle aufreißen und die Kolben tauschen.

Kris hat geschrieben: ↑

So 27.10.19 10:30

Ajusa ist ein absolut etablierter OEM-Hersteller. Damit machst Du nix falsch.
Im Zweifel würde ich an deiner Stelle eine 120ps-GTI-Welle verbauen. Die dämpft die Spülverluste durch den geringeren Auslass-Hub und lässt den Motor auch deutlich ruhiger laufen und ist trotzdem noch ne minimale Spur schärfer als die (ganz ähnliche) 115ps-Welle.

Das Urteil über Ajusa höre ich gerne. Ich habe die NW als Neuware bei Amazon.co.uk für schmale 80 GBP gekauft.
Von Alex habe ich noch eine 128PS-Welle.
Eine 120PS-Welle habe ich nur noch in "eingelaufen" von meinem ersten GTI.

Kris hat geschrieben: ↑

So 27.10.19 10:30

Mooni hatte sich mal die Mühe gemacht, Datenblätter zu den NW zu erstellen - das hilft bei der Entscheidung ungemein:
viewtopic.php?f=1&t=128973&p=882978&hil ... ck#p882978

Ich habe mal die Messuhr an die Ajusa gehalten und meine beim Einlass sowas wie 11,7 mm gemessen zu haben. Ich muss das nochmal genauer nachmessen mit einer vernünftigen Lagerung für die Welle. Der Messstand von Mooni sieht ja gut aus.

Kris hat geschrieben: ↑

So 27.10.19 10:30

Die Spindel der Lenkung ist direkt oberhalb des Lenkgetriebes demontierbar - auf deinem Bild ist direkt hinter der Tachowelle die entsprechende Verschraubung zu erkennen. Das lenkgetriebe sitzt mit einer Verzahnung in der Spindel, sprich entweder muss das lenkgetriebe langsam nach unten abgelassen werden - oder man muss die zweite Verzahnung im Innenraum lösen und die ganze Spindel nach oben abziehen.

Super, da werde ich mich dann mal am nächsten Werkstatttag ranwagen.

Das nächste Problem taucht bei den Radnaben auf: Die sind komplett verrostet und beide Gewinde - damit die Bremsscheiben bei der Montage nicht runterfallen - sind auf beiden Seiten mit abgeflexten Gewinden dicht. Ich habe bei den einschlägigen Anbietern nur Radnaben mit 25 Keilnuten und / oder für ABS gefunden. Wo bekommt man denn die zum 1.6er CTI passenden Radnaben noch? Alternativ würde ich die Alten strahlen und die Gewinde neu schneiden.

Ich würde auch gerne die Stoßstangen mit der Obelix-Methode (kunststofflacke von auto-k) nachfärben. Welche Farbe hatten denn die CTI Stoßstangen Baujahr 1986? Grau, anthrazith oder schwarz? Oder hast Du noch einen anderen Tipp?

Beste Grüße

Carsten

Bzgl. Radnaben:
Im blödesten Fall kannst Du Naben von den Schnulli-205 verbauen, die passen zu den 21-Keilnuten-Wellen - allerdings muss man dann statt den ~44mm hohen Bremsscheiben die nur ~34mm hohen Bremsscheiben des GTI 1.9 120/128ps verbauen.

Die schmalere Spur fährt sich sogar ne Spur besser. Und im Zweifel kann man zeitgenössische 7x15 ET13 montieren ohne die Radläufe verbreitern zu müssen.

Die breiten Naben waren leider spezifisch für GTI 1.6 ohne ABS, GTI 1.9 102ps ohne ABS, CTI ohne ABS und sämtliche Rallye. Mit etwas Geduld findet man sowas zwar schon noch gebraucht - aber als Neuteil sieht es vermutlich eher düster aus.

Meine Rezeptur für verblichene Radläufe lautet seit 1995: Lösemittel-basierte mattschwarze Farbe 1:1 mit Terpentin verdünnen und mit dem Pinsel auftragen. Das ist dann ne recht wässrige Lasur, die schön in die Poren geht. Ist meiner Erfahrung nach über Jahrzehnte (!) haltbar. Streng genommen hatten GTIs vor 1991 ja dunkelgraue Radläufe ... erst recht spät kamen die wirklich schwarz eingefärbten Leisten ... aber gerade zu rotem Lack passen die schwarzen Leisten deutlich besser.

Btw.: Ist dein CTI auch so übel ausgeblichen?!

Hallo Kris,

Kris hat geschrieben: ↑

Mi 30.10.19 15:07

Bzgl. Radnaben:
Im blödesten Fall kannst Du Naben von den Schnulli-205 verbauen, die passen zu den 21-Keilnuten-Wellen - allerdings muss man dann statt den ~44mm hohen Bremsscheiben die nur ~34mm hohen Bremsscheiben des GTI 1.9 120/128ps verbauen.
Die schmalere Spur fährt sich sogar ne Spur besser. Und im Zweifel kann man zeitgenössische 7x15 ET13 montieren ohne die Radläufe verbreitern zu müssen.
Die breiten Naben waren leider spezifisch für GTI 1.6 ohne ABS, GTI 1.9 102ps ohne ABS, CTI ohne ABS und sämtliche Rallye. Mit etwas Geduld findet man sowas zwar schon noch gebraucht - aber als Neuteil sieht es vermutlich eher düster aus.

Ich hatte befürchtet, dass Peugeot da viele verschiedene Varianten über die Jahre eingeführt hat, von denen jetzt die entscheidende nicht mehr zu bekommen ist. Ich schaue mal, was ich noch aus den alten Naben rausholen kann.

Kris hat geschrieben: ↑

Mi 30.10.19 15:07

Meine Rezeptur für verblichene Radläufe lautet seit 1995: Lösemittel-basierte mattschwarze Farbe 1:1 mit Terpentin verdünnen und mit dem Pinsel auftragen. Das ist dann ne recht wässrige Lasur, die schön in die Poren geht. Ist meiner Erfahrung nach über Jahrzehnte (!) haltbar. Streng genommen hatten GTIs vor 1991 ja dunkelgraue Radläufe ... erst recht spät kamen die wirklich schwarz eingefärbten Leisten ... aber gerade zu rotem Lack passen die schwarzen Leisten deutlich besser.

Das werde ich mal versuchen. Geht das Rezept auch für die Stoßstangen?

Kris hat geschrieben: ↑

Mi 30.10.19 15:07

Btw.: Ist dein CTI auch so übel ausgeblichen?!

Ja , an vielen Stellen schon mehr in Richtung Orange. Ich spiele mit dem Gedanken an eine Lackierung. Dann kann man auch die nicht mehr so ganz faltenfreien Stellen richten. Der Wagen hat eigentlich erst knapp über 110tkm runter und hat die meiste Zeit seiner gut 18 Jahre, die ich ihn habe, in Garagen oder Scheunen gestanden. Aber er ist halt schon gute 33 Jahre alt. Die Pininfarina-Nr im Kofferraum ist 2071. Also wahrscheinlich aus den ersten Produktionsmonaten überhaupt.
Ein neues Verdeck wird auf alle Fälle notwendig sein. Das hintere Abschlussblech knuspert vor sich hin und der Verdeckstoff in der Gegend ist teilweise eingerissen. Das Fenster hat auch drei Risse. Ich hatte mir vor Jahren schon eine CD mit einer Anleitung gekauft - die sollte ich mir mal anschauen und dann entscheiden, ob das selber geht oder besser vom Sattler gemacht werden sollte.

Ich war mit dem Cabrio übrigens 2003 & 2005 beim 24h-Rennen Nürburgring auf dem Camplingplatz Adenau zwischen Wehrseifen und Ex-Mühle. Bei einem der der beiden Events kam eines Abends ein 205-Kundiger vorbei und sprang nach einem netten Gespräch in das Cabrio und rupfte die Verkleidung neben der Rückbank ab, inspizierte nach Rostnestern und meinte: "Das ist die typische Stelle bei den Cabrios für Rost, sieht hier aber noch ganz gut aus." Ich meine der wurde mir als Christoph vorgestellt ...
Morgenstimmung in der Eifel

Ich werde mal demnächst ein paar Bilder von der Restaurierung einstellen - Stück für Stück - wann immer mal ein wenig Zeit übrig ist, um was zu schaffen.

Beste Grüße

Carsten

Ja, das Elend mit den hellroten frühen CTI ... meins ist genauso ausgeblichen ...

Ich weigere mich, das Auto lackieren zu lassen. Ich kann mit Lackierern irgendwie nicht. Alles immer schwierig und aufwendig (und teuer). Und trotzdem isses meist hinterher nur kurz besser und dann ganz schnell viel schlechter ...

Die Lasur kannste natürlich für die Stoßstangen auch nutzen.

Das Verdeck aufzukleben ist letztlich sogar recht einfach. Wenn man ein paar Punkte beachtet, wird das richtig gut. Aufwendig ist nur die Vorarbeit, sprich Blechteile instandsetzen oder auftreiben.

Moin,

bei mir taucht nun die Frage auf, was ich an Verschleißteilen auf Verdacht am BDY (65tkm, ausgebaut seit mindestens 2012) ) alles tauschen sollte, da man ja nun gut an alles rankommt.

! Zahnriemen, WaPu und Spannrolle ist schon gewechselt
! Ventildeckeldichtung sowieso wegen Ventile einstellen
! Zündkerzen klar

? Kurbelwellendichtring an der Keilriemenscheibe
? Kurbelwellendichtring am Schwungrad
? Ventilschaftdichtung
? Öldruckschalter
? Öldruckgeber
? Einspritzdüsen

Ich würde den Motor erstmal mit der BDY-Nockenwelle an den Start bringen, und wenn er läuft die 128PS-Nockenwelle einbauen. Oder doch gleich volles Risiko und die 128PS-Welle rein?

Bei den Steuergeräten (333 vom XU5J1 und dem 340 vom XU5JA) ist noch die Frage, ob die voll PIN-kompatibel sind.

Beste Grüße

Carsten

Na wenn Du eh Ventile einstellen willst, verbau gleich die richtige Welle.
Wellendichtringe tauschen ist sicher kein Fehler. Schaftdichtungen eher auch nicht.

Den Öldruckschalter würde ich definitiv (und regelmässig) austauschen. Die Einspritzdüsen würde ich lassen. Die kann man zwar auch mit neuen Dichtringen und Filtern bestücken, letztlich ist das aber nur Kosmetik.

Steuergerät 333 und 340 und sogar das 359 vom 128ps sind 1:1 austauschbar.